Крым 2018 -> Керченский мост российско-украинской дружбы: вчера, сегодня, завтра

14.09.12 20:37

Одна Родина

Керченский мост российско-украинской дружбы: вчера, сегодня, завтра




Нет сомнений в том, что подавляющее большинство крымчан желает развития добрососедских, братских отношений с Россией. И не только потому, что Крым цивилизационно, исторически связан с Россией, но и потому, что именно Автономная Республика Крым может в ближайшей перспективе стать приоритетной площадкой украинско-российского взаимодействия. Конечно, современная реальность далека от желаемой картины, но уже сегодня есть все основания утверждать, что первый шаг в этом направлении сделан. Этот шаг – строительство вполне реального и в то же время символического транспортного перехода через Керченский пролив.


Тема строительства Керченского транспортного перехода напрямую зависит от решения проблемы установления границ России и Украины в проливной зоне. Во время Ялтинской встречи 12 июля сего года президенты двух государств приняли в этом отношении ряд согласованных решений. Москва дала предварительное согласие на разграничение проливной зоны в соответствии с украинскими требованиями, но в вопросе фактического контроля над проливом Киеву пришлось пойти на компромисс – совместное управление водным участком российско-украинской корпорации. Таким образом, стороны реально улучшили перспективы для дальнейшего продвижения проекта Керченского перехода.


А накануне встречи президентов в средствах массовой информации появилось интервью главы Совета министров Крыма Анатолия Могилева, сообщившего о том, что российская и украинская стороны договорились о создании совместной проектной группы. «Российская сторона уже выделила первый транш – 500 млн. рублей. Если мы мост построим, это поднимет экономику всего восточного Крыма. Мост, естественно, потребует развития инфрастуктуры, железнодорожных путей, автомобильных дорог. Водовод нужен, линии электропередач нужны. Поэтому этот проект очень выгоден всем. Ведь весь юг России получает через Керчь, Крым, Одессу кратчайший путь в Европу», - отметил А. Могилев.



Истоки самой идеи организации канала непрерывного сообщения через Керченский пролив берут свое начало в древней истории. Осознанная устремленность к пересечению Керченского пролива была отмечена еще во времена Боспорского царства и затем Тмутараканского княжества, когда в 1068 году русский князь Глеб Святославович измерил по льду точное расстояние от Тмутаракани до Корчева (Керчи). Но этим одиночным импульсам не суждено было развиться дальше, и они угасли в череде нескончаемых переселений народов и войн. Качественный скачок в эволюции идеи произошел в XIX веке, когда через Керченский пролив проложили линию знаменитого Индоевропейского телеграфа, соединившего Лондон с Индией. Англичане рассчитали тогда, что самый короткий путь в Индию проходит именно через Крым и Кавказ. А в начале прошлого столетия английское правительство даже задумывалось о строительстве трансконтинентальной железной дороги, включающей переходы через Ла-Манш и Керченский пролив, для надежного торгового сообщения со своим самым ценным доминионом.


Приступить к воплощению этого замысла Британии помешали финансовые трудности. А тем временем идеей заинтересовался последний российский император Николай II. Лучшими отечественными инженерами был разработан проект Керченского переезда, но претворить его в жизнь помешала Первая мировая война.


После установления в России советской власти к идее Керченского моста проявил интерес Иосиф Сталин, но вновь все карты спутала война – Великая Отечественная. В годы оккупации Крыма мост через пролив планировали построить руководители Третьего рейха, рассматривавшие его как звено собственного, аналогичного английскому, трансевразийского коридора к Индии. Но для начала Гитлер хотел упростить переброску солдат и военной техники для захвата нефтеносных районов Кавказа, для чего бы и пригодился мост. Немцы даже успели построить над проливом подвесную канатную дорогу для переброски военных грузов…


Однако история распорядилась иначе, чем это представляли себе фюрер и его окружение. Железнодорожный мост был построен сразу же после освобождения Крыма от немецко-фашистских захватчиков в 1944 году, причем руками немецких военнопленных и с использованием трофейных металлоконструкций. Однако этот наспех возведенный временный мост просуществовал всего несколько месяцев, еще меньше, чем ушло на его строительство (менее полугода). Зимой некоторые стальные сваи были разрушены ледоходом из Азовского моря и конструкцию в конечном счете демонтировали. Правда, за несколько дней до повреждения по мосту успел проехать поезд с советской делегацией, возвращавшейся с Ялтинской конференции 1945 года.


В годы руководства советским государством Никитой Хрущевым через пролив была налажена железнодорожная и автомобильная паромная переправа, однако попытки соединить два берега какими-то непрерывными транспортными линиями не предпринимались. Впрочем, в тогдашних условиях отсутствия границ, таможен и высокой стоимости пассажироперевозок потребность в таких сооружениях особо не ощущалась.


Вопрос Керченского перехода обрел актуальность в конце ХХ века, что было связано в первую очередь с борьбой Киева и Крыма за полномочия автономии, а также с желанием Крыма хотя бы частично компенсировать свой уже до конца осознанный отрыв от России. В сложившейся обстановке активным сторонником идеи моста между украинским и российским берегами становится председатель парламента Крыма Леонид Грач. Как следствие, в 2001 году Леонид Грач и губернатор Краснодарского края Александр Ткачев при активном участии мэра Москвы заключают Меморандум «О дружбе и сотрудничестве», в котором выражают готовность разрабатывать проект и строить Керченский переход.


Примечательным, но понятным в силу господствовавших тогда политических реалий выглядит тот факт, что инициативу в отношении проекта проявляли не правительства России и Украины, а руководство Крымской автономии, Краснодарского края и мэрия Москвы. В то же время было ясно, что осуществить задуманное на региональном уровне не удастся, потому что международный статус проекта и его геостратегическое значение требовали согласия со стороны высшего руководства Украины и России...


После ухода Л. Грача с поста председателя Верховного Совета Крыма и начавшегося украинско-российского конфликта вокруг острова Тузла тема Керченского перехода была оставлена «до лучших времен». Свидетельством заморозки проекта стало открытие в ноябре 2004 года президентами двух стран восстановленного железнодорожного паромного сообщения через пролив для грузовых составов.


Как ни парадоксально, лидер Майдана Виктор Ющенко, став президентом Украины, не отверг идею соединения берегов пролива и даже считал ее реализацию частью перспективной панъевропейской транспортной системы2. Позитивное отношение к идее строительства Керченского перехода высказывала в то время и премьер-министр Украины Юлия Тимошенко... Еще в 2006 году Министерство транспорта и связи Украины под руководством Николая Рудьковского занялось разработкой проекта моста через пролив, а в следующем году Министерство экономического развития и торговли России заявило о готовности финансировать строительство моста. В том же году Комитет по вопросам экономического сотрудничества РФ и Украины создал рабочую группу по реализации данного проекта. В конце апреля 2008 года состоялось даже заседание по экономическому сотрудничеству двух государств, в ходе которого тогдашние главы правительств России и Украины договорились оперативно начать работу над проектом Керченского транспортного перехода.


В 2007 году российская фирма «Спецфундаментстрой» разработала довольно экономичный проект моста стоимостью 480 млн. долларов и сроком выполнения 2 года, который сочетал в себе две железнодорожные колеи, несколько полос автомобильной дороги и пешеходную дорожку. Также в рамках проекта предусматривалась возможность транзита сжиженного газа в цистернах, прокладка нефтепровода, линии электропередач и даже водопровода в Крым. Кстати, последнее представляет интерес как альтернатива днепровской воде, остающейся потенциальным рычагом воздействия Киева на Автономную Республику.


Крымские власти не замедлили обратиться к руководству Украины и России с предложением заключить межправительственное соглашение по строительству моста. Но крымские инициативы были пресечены Киевом. 21 октября 2008 года по представлению МИД  правительство Украины отказалось финансировать строительство моста из бюджета страны, ссылаясь на неопределённость границ по Керченскому проливу. Более того, отдельные представители украинской правящей элиты и обслуживающие их эксперты начали сотрясать воздух беспочвенными заявлениями о том, что мост через Керченский пролив будет угрожать независимости и территориальной целостности страны.


В конечном итоге дальнейшее продвижение проекта моста ставилось в прямую зависимость от границ акваторий между Украиной и Россией в проливной зоне. Несмотря на это, в конце 2008 года планы строительства непрерывной магистрали между Крымом и Кубанью попали в транспортную стратегию РФ до 2030 года,предусматривающую завершение проектирования перехода к 2015 году, а строительство – с 2016 по 2030 годы. Если судить по нынешней стадии реализации проекта, именно эти сроки кажутся наиболее реалистичными.






Второе дыхание тема перехода через Керченский пролив обрела с приходом к руководству страной Виктора Януковича в 2010 году. Тема Керченского моста шла в русле политики нормализации отношений с Россией, и первое ее обсуждение состоялось во время Харьковской встречи президентов в апреле 2010 года. Тогда председатель крымского правительства Василий Джарты с нескрываемым удовлетворением сообщил, что президенты подписали соглашение о строительстве транспортного перехода через пролив, который вдохнет в Крым новую жизнь .


Стало ясно, стороны готовы вернуться к работе над планом Керченского перехода. В ноябре 2010 года Украина и Россия заключили Меморандум о взаимопонимании по вопросу организации строительства транспортного перехода через Керченский пролив. На следующий год глава украинского правительства Николай Азаров призвал своего российского коллегу Владимира Путина ускорить подготовку строительства транспортного перехода. В свою очередь В. Путин на съезде «Единой России» назвал этот проект выигрышным для обеих сторон и пообещал его продвигать в диалоге с Киевом

.

Конечно, планы создания моста до 2014 года, к зимней Олимпиаде в Сочи, при оглядке на сегодняшнее положение дел становятся весьма проблематичными. Однако необходимость транспортного перехода для России не ограничивается предстоящими Олимпийскими играми. Например, мост был бы очень полезен в контексте реализации заявленного президентом России В. Путиным курса на создание Евразийского экономического союза.


Плюс ко всему не стоит забывать, что Россия является влиятельным игроком на Большой шахматной доске, поэтому для нее вопрос Керченского пролива и перехода имеет также геополитическое значение. Дело в том, что происходящие в регионе процессы позволяют прогнозировать возрастание интереса нечерноморских держав к Азовскому морю, как это уже давно наблюдается на Черном море. В данной обстановке центральное значение приобретает Керченский пролив, являющийся ключом от Азовского моря…


Безусловно, Киев, как и Москву, привлекает большой транзитный потенциал Керченского перехода, который становится доступен в случае его включения в региональные и трансконтинентальные транспортные маршруты.


Несколько слов следует сказать и о самих проектах транспортного перехода через Керченский пролив. Среди них выделяют четыре основных: северный, жуковский, тузлинский и еникальский. Все это мостовые варианты, которые различаются по своей длине, местам предполагаемой переброски, протяженности железнодорожных и автомобильных подходов на берегах. По своей стоимости они колеблются в диапазоне от 1,3 до 1,6 млрд. долларов. Оптимальным решением вопроса финансирования видится такой, при котором оно осуществляется совместно из бюджетов России и Украины.


Украинское правительство отдает предпочтение первому проекту – северному.


Возникает вопрос, а существуют ли в современном мире объекты, подобные по своим масштабам и специфике проектируемому Керченскому переходу и успешно эксплуатируемые? Такие есть и их немало: это и мост короля Фахда в Саудовской Аравии, и китайские мосты через заливы Цзяочжоу и Ханьчжоувань. Все они и многие другие имеют большую протяженность, чем ширина Керченского пролива, составляющая на разных участках от 4,5 до 15 км.


И хотя чаще всего транспортный переход через пролив представляют в виде моста, ему есть достойная альтернатива – туннель, подобный Евротуннелю через Ла-Манш, соединившему Францию с Англией. К слову, туннель через Ла-Манш обозначен как первое звено в цепочке формирующегося маршрута нового Великого шелкового пути (ТРАСЕКА) в одной из его версий. Особого внимания вариант туннеля заслуживает в связи с характерным для керченского края суровым норд-остом и частыми оледенениями пролива. Под таким углом зрения проект подводного туннеля получает ряд преимуществ, но это уже тема для обсуждения специалистов-технологов.


Сложно переоценить тот факт, что транспортная ветвь через пролив позволит сократить дорогу между Херсоном и Новороссийском на 450 км, ведь в результате не придется объезжать Азовское море. А поскольку признанная географическая граница Европы проходит по Керченскому проливу, транспортный переход станет самой короткой дорогой из Европы в Азию.


Что касается перспектив проекта, то все его варианты неизменно нацелены на одно – обеспечение как можно больших объемов грузовых и пассажирских перевозок через пролив. В свою очередь, масштабный грузо- и пассажиропоток по предполагаемому маршруту возможен только при его включении в такие перспективные региональные и трансконтинентальные транспортно-логистические системы, как кольцевая автомагистраль вокруг Черного моря и трансконтинентальный коридор «Европа-Кавказ-Азия» (ТРАСЕКА).


Не успел проект Керченского транспортного перехода наполниться практическим содержанием после ялтинской встречи президентов В. Путина и В. Януковича, как сразу оживились его противники и скептики, предлагавшие отказаться от сложной во всех отношениях затеи. Среди их доводов экономическая нерентабельность проекта, отсутствие подходящей инфраструктуры на берегах, опасность объекта для природной среды и даже угроза террористических атак на него. Однако большинство названных проблем не являются непреодолимыми.


Действительно открытым остается вопрос о том, выдержит ли Крым связанную с появлением моста нагрузку со всеми вытекающими последствиями. Например, по расчетам автора проекта туннеля «Крым-Кубань» крымского ученого Николая Глухова, ежегодный грузопоток по новому «Великому шелковому пути» может достигать около 300 млн. тонн, а пассажиропоток – 70 млн. человек (6). Очевидно, что немалую долю названных объемов Крым должен будет пропускать через себя, будучи элементом этого масштабного транспортного коридора. Особенно важно будет приспособиться к неизбежному резкому увеличению потока людей, движущихся через Крым транзитом. Причем это будут не только родные и понятные крымчанам россияне с украинцами, но и представители других народов, населяющих пространство от Лондона до Пекина.


Пожалуй, наиболее обоснованный аргумент в арсенале противников стационарного пути через пролив – сейсмическая активность Керченского полуострова,подтачивающая уверения о безопасности сооружения. Но не будем забывать, что во многих не менее сейсмически сложных регионах мира подобные мосты или туннели были построены и успешно функционируют. В результате приходится констатировать, что, как и во всяком масштабном проекте, издержки и риски здесь тоже имеются. Но для того и должна себя показать конструкторская, инженерная мысль, инновационные технологии, чтобы минимизировать эти издержки и риски. К тому же рассматривать возможные риски при строительстве и эксплуатации транспортного перехода необходимо в сравнении с преимуществами, которые он в себе несет.

В этом контексте правомерным будет вопрос: отвечает ли нынешнее, мягко говоря, вялое паромное сообщение потребностям крымчан и россиян, автомобили которых в летне-осенний период выстраиваются в огромные очереди на берегах пролива и вынуждены порой простаивать в ожидании сутками? Ответ очевиден. Конечно, для усиления мощностей паромной переправы и прилегающей инфраструктуры необходима гораздо меньшая сумма – около 60 млн. долларов. Но есть одно важное обстоятельство – нереализованный потенциал, который, вне всякого сомнения, весьма велик. Например, рассчитанная ориентировочная пропускная способность моста «Крым-Кавказ» составит порядка 10 млн. человек в год. Для сравнения: существующая паромная переправа ежегодно перевозит лишь полмиллиона пассажиров.

Второй вопрос о том, соответствует ли интересам Украины нацеленной на выгодное использование своего транзитного потенциала участие в транспортных схемах Черноморского региона и всего Евразийского материка? Ответ однозначно положителен.

Наконец самое главное: мост через пролив способен стать катализатором интеграционных процессов между Россией и Украиной. В свою очередь, такое российско-украинское сближение принесет большие выгоды Крыму.

Во-первых, на полуострове появится значительное число рабочих мест, необходимых для строительства самого объекта и подходящей к нему инфраструктуры. Во-вторых, готовый транспортный переход и сопутствующую инфраструктуру надо будет обслуживать, для чего на постоянной основе будет задействовано значительное количество крымчан. В-третьих, переход через Керченский пролив позволит Крыму духовно и политически ощутить себя в составе единого целого с Россией и Украиной одновременно.


И наконец, Крым получит роль главной объединяющей площадки Украины и России, в чем очень заинтересован экономически и политически.

***

Ситуация может развиваться и по другому, не столь оптимистическому сценарию. Например, у Москвы и Киева в очередной раз найдутся поводы для разногласий или появятся более неотложные дела. Реализацию идеи строительства Керченского моста отложат до лучших времен, а люди будут по-прежнему пользоваться услугами паромов…


Может быть и так. Но теснейшие родственные, культурно-исторические, экономические и духовные связи Крыма с Кубанью от этого не станут более слабыми. Именно они останутся главным мотивом, побуждающим политиков и чиновников двух стран вновь и вновь возвращаться к проблеме транспортного перехода до тех пор, пока она не будет решена.

 


Кирилл Губа, Одна Родина


Версия для печати